Der künstliche Hafen von Omaha Beach
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Um die Ankunft von Verstärkungen und Lieferungen auf Omaha Beach in den folgenden Monaten am 6. Juni 44 und bis zur Inbetriebnahme von echten Häfen wie Cherbourg oder Le Havre zu gewährleisten, hatten die Alliierten geplant, künstliche Häfen an ihren Landungsstränden zu bauen.
Entwickelt, um nur im Sommer zu dienen, hatten sie 2 Formen:
Die Stachelbeere waren einfache Deiche alter Schiffe, die geopfert und versenkt wurden: Blockschiffe mit dem Spitznamen "Corncobs". Der Omaha Beach Dike wurde "Gooseberry 2" genannt. Es gab auch eine "Gooseberry 1" am Utah Beach und an den britischen Stränden die "Gooseberry 3, 4 und 5". Diese Deiche wurden als Unterschlupf für kleine Gebäude verwendet. Sie sollten zwischen dem 7. und 10. Juni 44 installiert werden. Sie wurden durch Fahrbahnen aus Metall caissons ergänzt (die "Causeways" aus NLP, Navy Ligntered Pontoons), gestrandet am Strand bei Ebbe und schwimmend bei Flut.
Aber zwei viel aufwendigere Häfen sollten mit einem großen Dock installiert werden, das durch Deiche von festen Caissons (der "Phoenix") und schwimmenden Wellenbrechern (die "Bombardons") geschützt wurde. Ein komplexes System von schwimmenden Docks (die "Lobnitz") und schwimmenden Brücken (der "Wal") verband sie mit der Küste.
Diese künstlichen Häfen wurden "Mulberry", "Mulberry A" in Omaha Beach und "Mulberry B" in Arromanches genannt. Sie sollten zwischen dem 8. und 20. Juni 44 installiert werden.
Die ersten Elemente des Hafens von Omaha Beach kamen am 7. Juni an und ihre Umsetzung begann sofort unter der Leitung von Captain Clarks CTF Task Force 128 und seinem Stellvertreter Captain Stanford, der Bataillone von Navy Engineers hatte, die "CB" oder "Seabees" (dh die Meeresbienen) - insbesondere die 108. und 1006.
Der Hafen wurde von anderen Seabees-Bataillonen betrieben, die mit Landing Craft (LCT, LCM, LCVP), Landing Barges (LBV) und 20 selbstfahrenden "Rhinoferry"-Pontons (von 111. CB) ausgestattet waren. Alle diese Fahrzeuge waren in der Lage, Nassfrachtschiffe und LSTs (offene Schiffe) zu entladen. Die Waren und Fahrzeuge wurden dann entweder am Strand oder auf den "Causeways" entladen.
Kleine Achterbahnen und LSTs könnten auch direkt an den Schwimmdocks von Lobnitz angedockt werden oder am Strand gestrandet sein.
Bereits am 8. Juni, nach dem amerikanischen Vormarsch nach innen und der Arbeit der Ingenieure, hatte sich die Situation am Strand erheblich verbessert.
Auf der einen Seite schossen die feindlichen Batterien nicht mehr auf den Landeplatz und auf der anderen Seite hatten die 2 Special Engineer Brigaden effektiv gearbeitet. Der Strand war fast vollständig von Minen und Trümmern geräumt, die Seitenstraße am Strand war für den Doppelwegverkehr eingerichtet. Viele Zufahrtswege waren durch den Kieselhang oder Deich zur Seitenstraße gebaut worden, um den Verkehr am Strand zu erleichtern.
Auf der Bodenseite wurden die Operationen von der 5. und 6. Sonderingenieurbrigade (ESB) und dem 11. Hafen durchgeführt (diese letzte Einheit stand unter der Aufsicht des Transportation Corps und nicht des Engineering), die unter der Aufsicht der Provisorischen Gruppierung der Sonderingenieurbrigaden (PESBG) (General Hoge) zusammengefasst wurden. Diese Einheiten waren für das Entladen mit ihren Hafenunternehmen (Docker) und Amphibientransportunternehmen (DUKW oder "Enten" Amphibien-LKW - die "Enten") verantwortlich.
- Die 5. BSE (Colonel Gullatt) war verantwortlich für die östliche Hälfte (vom Ruquet bis Colleville).
- Die 6. BSE (Oberst Mulligan, nach der Evakuierung von Oberst Thompson am 6. Juni schwer verletzt) war für die westliche Hälfte (von Vierville bis Ruquet) verantwortlich.
- Der 11. Hafen (Colonel Whitcomb, PC im Château de Vierville) kümmerte sich ab der geplanten Inbetriebnahme am 18. Juni um den künstlichen Hafen Mulberry (und auch um die sogenannten "sekundären" Häfen von Isigny und Grandcamp). Anschließend, als die Mulberry-Docks und schwimmenden Brücken am 21. Juni zerstört wurden, setzte der 11. Hafen Operationen, wie die BSE, vor Vierville an Charlie und Dog Green Stränden fort. Ab Ende Juli wurde der 11. Hafen von Omaha Beach zurückgezogen und anderen Aufgaben im Rahmen der Erweiterung der Normandie-Front nach Cherbourg und Bretagne zugewiesen.
Ende Juni wurde die Provisorische Gruppierung aufgelöst und durch das "Omaha Beach Command" ersetzt, das zusammen mit den 2 Special Engineer Brigaden den Brückenkopf von Omaha Beach bis zu seinem Verschwinden im Dezember 1944 betrieb.
Die folgende Tabelle zeigt die täglich bis zum 26. Juni angelandeten Tonnagen, die zwischen den beiden Brigaden und dem 11. Hafen verteilt werden. Es zeigt den Rückgang des Verkehrs während der 4 Tage des Sturms (19.-22. Juni), der Mulberry Harbour irreparabel zerstörte. Der Stachelbeerenschutz wurde dann verstärkt und das Entladen in einem guten Tempo fortgesetzt, mit herkömmlichen amphibischen Mitteln (LCT, DUKW, Rhinoferry, direktes Stranden von LST am Strand usw.) und unter Ausnutzung eines zufriedenstellenden Durchschnittswetters.
Der Anstieg des Verkehrs auf Zahlen weit über der erwarteten theoretischen Kapazität bestätigte schließlich, dass es keine Notwendigkeit für schwimmende Docks, komplizierte Brücken und ein großes geschütztes Dock gab, um im Sommer massive Mengen an Truppen, Fahrzeugen und Vorräten von Bord zu gehen, aber die Wetterbedingungen blieben unabhängig von den installierten Installationen unerlässlich.
Die beigefügten Tabellen geben die Verkehrsstatistik des Hafens von Omaha Beach Juni bis Dezember 1944
Das Foto gegenüber von Omaha Beach wurde im August 1944 von einem deutschen Düsenflugzeug des Typs Arado 234 aufgenommen. Mit 800 km/h und 20.000 m über dem Meeresspiegel war er absolut unverwundbar und sogar mit bloßem Auge unsichtbar. Das Bild wird sehr genau von den deutschen Diensten zur Verfügung gestellt, die wussten, wie man die von den Verbündeten verwendeten Schiffe erkennt.
Sehen Sie die Erinnerungen an Michel Hardelay über den Strand und den Hafen